Essai Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ch DCT7 : boîte à malice - L'Argus: actualités automobiles

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Lancé en début d’année, le petit SUV de Ford basé sur la Fiesta peut compter sur une ligne dynamique et flatteuse, des tarifs compétitifs et un coffre géant utilisant astucieusement l’espace disponible. Sa gamme a déjà évolué pour offrir une palette de finitions enrichie et, côté technique, le Puma reçoit désormais une nouvelle transmission robotisée à double embrayage DCT7 qui correspond bien à un usage souvent citadin. Mais cette boîte n’est disponible en revanche qu’avec le classique moteur 1.0 EcoBoost de 125 ch, passant ainsi à côté de la version micro-hybride 48 V aux performances énergétiques plus avancées.

Prix Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ch DCT7

Disponible depuis début 2020, le Ford Puma est le nouveau petit SUV chez Ford. Il concurrence les Peugeot 2008 et Renault Captur.

Proposé à partir de 25 100 € (et même 22 600 € comme prix remisé officiel sur le site de Ford France), le Puma 1.0 EcoBoost 125 ch DCT7 s’affiche plus de 2 000 € au-dessus de sa version micro-hybride 125 ch et boîte manuelle. Un supplément conséquent pour une simple transmission, alors qu’il abandonne au passage l’accastillage électrique de sa petite sœur, se plaçant aussi un peu au-dessus de la version diesel EcoBlue de 120 ch. Heureusement, côté équipement, Ford a doté avec générosité le premier niveau de finition Titanium, avec une panoplie moderne d’équipements de sécurité, des éléments de confort rares (les sièges sont massants !) et une bonne base technologique comme la charge de smartphone par induction, la navigation GPS et la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. Les versions supérieures perdent du coup en attrait avec leurs équipements complémentaires surtout cosmétiques, au point qu’en jouant sur la longue liste d’options et packs, il est possible de définir un modèle parfaitement équipé sur une base Titanium, comme c’est le cas de notre voiture d’essai.

Au volant du Ford Puma

Très discret à bas régime, très bien secondé par une boîte à double embrayage signée Getrag rapide, réactive et très bien gérée, le moteur donne une excellente première impression lors des évolutions en plein trafic urbain. Oubliés les débattements trop importants de la boîte de vitesses, défaut récurrent noté lors des premiers essais du Puma. Désormais, il suffit de laisser l’électronique gérer les changements de rapports. Il faut même toujours la laisser faire en l’absence de toute possibilité de changements de rapports manuels sur notre voiture d’essai. Car bizarrement, il faut passer à la version ST-Line pour avoir droit à des palettes au volant pour permettre des changements de vitesses manuels, fonction absente du classique levier de commande. Le seul moyen d’agir un peu sur la gestion de la boîte est de jongler entre l’un des cinq modes de conduite (Eco, Normal, Sport, Faible adhérence, Terre), voire d’utiliser la position L qui permet de forcer plus de frein moteur, utile pour une descente de col mais moins au quotidien…

Les 125 ch suffisent à emmener avec entrain les 1 200 kg du Puma, de quoi apprécier son comportement vif et rassurant, sans être trop ferme. On regrette juste une direction manquant de consistance et de feeling, même en mode Sport. La version automatique est idéale pour bénéficier à plein des aides à la conduite, notamment le régulateur adaptatif, à condition de décocher la fonction qui adapte la vitesse aux limites, trop peu fiable dans son interprétation des panneaux. Equipée de jantes de 17 pouces, notre version préserve les lombaires et distille un confort d’un très bon niveau pour cette catégorie. Le silence à bord contribue aussi à l’impression de confort, à moins que l’on sollicite le petit 3-cylindres turbo dans les tours.

Son petit rugissement s’avère sympathique mais attention, mieux vaut l’utiliser comme un signal d’alerte concernant la consommation… Car si il est possible de rester raisonnable avec 6,5 l/100 km sur autoroute à vitesse stabilisée ou 7,5 l/100 km sur route, il est très facile de dépasser les 10 l/100 km dès qu’on pousse un peu plus la pédale de droite, d'autant que le moteur volontaire et la boîte rapide y incitent... Plus gênant encore, en ville, il est réellement difficile de descendre sous les 10 l/100 km, même en conduisant tout en douceur. Dommage, d’autant que c’est là que l’agrément de cette configuration est au meilleur, même s’il faudra toujours maintenir le pied sur le frein au feu rouge en l’absence d’une fonction maintenant automatiquement l’arrêt.

Dans l’habitacle du Ford Puma Titanium

Reprise de la Fiesta, la planche de bord est bien dessinée mais un peu trop sérieuse avec ses plastiques irrémédiablement sombres et son manque d'originalité, sans même jouer des codes des SUV. L'ergonomie fait encore la part belle aux boutons de commande directe, parsemés autour du conducteur.

Les plastiques durs et rugueux qui parsèment l'habitacle montrent les économies faites par le constructeur de Cologne.

Le système d'info-divertissement Sync est à la fois réactif et daté. Heureusement, il est compatible Apple CarPlay et Android Auto.

Les places arrière offrent un espace très acceptable, mais il n'y a rien de trop, notamment en garde au toit avec l'option double toit (ouvrant à l'avant).

L'atout maître du Puma, c'est son coffre génial qui abrite un espace supplémentaire de 80 l vraiment exploitable (410 l en tout) et même lavable.

Concurrence

Peugeot 2008 et Renault Captur

Parmi la pléthore de petits SUV du marché, les premiers concurrents du Puma sont bien entendu les deux stars françaises que sont les Peugeot 2008 et Renault Captur, tous deux également très récents. Leur présentation plus originale et qualitative les favorise, mais ils représentent des options plus banales dans le paysage automobile. En boîte robotisée EDC, le Renault commence à 24 600 € avec le moteur 4-cylindres 1.3 TCe 130 ch, tout proche en tarif du Ford. Chez Peugeot, le 1.2 PureTech 130 ch est accouplé à une boîte automatique EAT8 pour un prix plus élevé, à partir de 25 750 € et, paradoxalement, un fonctionnement un peu moins doux. Le Citroën C3 Aircross est d’une génération un peu plus ancienne (PureTech 130 ch ETA6). Parmi les concurrents étrangers, citons aussi le Nissan Juke avec le 1.0 117 ch et sa boîte DCT (dès 23 890 €) et le Seat Arona (1.0 EcoTSI DSG, 22 700 €). Bref, le Puma a fort à faire dans une catégorie ultra-encombrée.

Bilan essai Ford Puma 1.0 EcoBoost DCT7

Face aux très nombreux modèles qui ont envahi le marché, le Puma représente une alternative bien née, avec un design séduisant, un coffre malin plus exploitable et des équipements modernes. Sa gamme s’enrichit vite et la qualité de sa boîte double embrayage s’accorde parfaitement du caractère enjoué du petit SUV de Ford. Elle est à la fois très agréable en ville et efficace sur route. Il ne reste qu’à l’appairer à une motorisation plus efficiente pour trouver la solution idéale pour animer le Puma.

On aime

• Boîte rapide, réactive et douce
• Moteur agréable
• Coffre étonnant

On regrette

• Consommation qui peut atteindre des sommets
• Direction manquant de feeling
• Qualité de certains plastiques

September 09, 2020 at 05:26PM
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