VERDICT CHRONO
De la théorie à la pratique, il y a souvent une différence, voire un gouffre. Ainsi, alors que la plupart des hybrides rechargeables revendiquent plus de 50 km d'autonomie électrique, certains parmi les premiers modèles de ce type ont parfois, dans la réalité, montré des difficultés à en parcourir plus de 30 sur la seule énergie de leur batterie, ruinant ainsi l'espoir de nombreux automobilistes d'en faire un usage strictement zéro émission au quotidien.
Mais la situation est en train de changer, notamment grâce à l'entrée en vigueur de nouvelles normes plus exigeantes. Le meilleur exemple en est donné par ce Ford Kuga PHEV. Fort d'une batterie de 14,4 kWh, ce SUV hybride rechargeable présente une autonomie électrique record allant, en fonction des usages, de 50 à plus de 70 km, ce qui en fait, pour beaucoup d'usagers, une alternative moins coûteuse et plus polyvalente à un modèle 100 % électrique. Cerise sur le gâteau, le Kuga PHEV a droit à un bonus de 2000 € que Ford abonde pour le lancement du modèle d'une remise exceptionnelle de 2500 €.
LE PROJET
Le nouveau Kuga illustre la stratégie d'électrification déployée par Ford pour permettre à la branche européenne du géant américain d'atteindre les objectifs de réduction d'émission de CO2 imposés dans notre vieux continent. Il a notamment été conçu dès l'origine pour intégrer une chaîne de traction hybride, et même hybride rechargeable s'agissant de la version essayée ici. Le nouveau Kuga est toujours assemblé en Espagne dans l'usine de Valence où Ford a lourdement investi depuis 2 ans.
LA TECHNIQUE
La plate-forme du Kuga dérive de celle étrennée en 2018 par la Focus de 4ème génération. Mais la caisse en blanc du nouveau SUV Ford ne reprend rien de celle du modèle précédent. Elle se montre notamment plus rigide et légère (-80 kg) malgré des mensurations revues à la hausse (+8,9 cm en longueur +4,4 cm en largeur, -0,6 cm en hauteur). Cette plate-forme présente aussi l'avantage d'avoir été conçue dès l'origine pour intégrer différentes tailles de batterie, une petite de 48V et une centaines de Wh, dans le coffre pour la version mHEV (Mild Hybrid Vehicle); une moyenne de 1,1 kWh sous le siège avant passager pour la version HEV (Hybrid Electric Vehicle), et enfin une grosse de 14,4 kWh occupant, pour la version PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), toute la largeur du plancher, de l'assise des sièges avant à celle de la banquette arrière.
C'est cette dernière version que nous essayons ici. Sa chaîne de traction hybride essence/électricité présente une architecture dite à dérivation de puissance combinant au moyen d'une engrenage épicycloïdal un 4 cylindres 2,5 litres à cycle Atkinson de 164 ch, un générateur, et un moteur électrique de 61 ch, pour une puissance maximale cumulée de 225 ch. Seules les roues avant sont entraînées. La version HEV (non rechargeable donc) du Kuga qui sera proposée en fin d'année utilise la même mécanique mais peut, en option, inclure une transmission intégrale mécanique traditionnelle, contrairement au Toyota Rav4 Hybrid dont la version 4 roues motrices (AWD) utilise un moteur électrique supplémentaire pour entraîner les roues arrière.
LA VIE A BORD
La position semi haute des assises garantit un accès facile à bord. Déjà évident sur le plan du style extérieur, le lien de parenté avec la Focus - dont le Kuga reprend la plate-forme - l'est plus encore à l'intérieur avec une planche de bord qui semble reprise quasiment sans modification de la berline compacte. On retrouve l'instrumentation numérique sur dalle de 12,3 pouces, et l'écran central tactile de 8 pouces proposé en série à partir de la finition Titanium.
La modularité fait partie des points forts du Kuga grâce à la banquette arrière coulissant sur une quinzaine de centimètres permettant d'arbitrer entre espace aux jambes des passagers arrière et volume de coffre qui peut ainsi varier de 411 litres (45 de moins que les versions thermiques) à 581, voire à 1481 en rabattant complètement la dite banquette. Pratique.
L'AVIS DU POINT AUTO
On ne le répètera jamais assez : l'achat d'un modèle hybride rechargeable n'a de sens que si l'on a la possibilité de le recharger, idéalement, assez souvent pour permettre un usage zéro émission au quotidien. Dans le cas du Kuga l'opération réclame environ 5 heures sur un prise domestique 16 ampères, ou 3 heures sur la Wallbox que Ford proposera en option en fin d'année.
La particularité qui est tout à l'avantage du Kuga réside dans la capacité plutôt généreuse de sa batterie (14,4 kWh), qui détermine une autonomie 100 % électrique qui ne l'est pas moins : le chiffre officiel de 56 km indiqué par Ford paraît plutôt pessimiste à l'usage. Sur un parcours combinant ville et route on a par exemple aucune difficulté à atteindre les 70 km de rayon d'action. De quoi envisager sereinement des trajets domicile-travail 100 % électrique. Et contrairement à ce que le rapport poids puissance (1769 kg pour 61 ch) pourrait laisser craindre, cela n'a rien d'une punition, cela inciterait plutôt même à une conduite « zen », moins stressante dans la circulation urbaine, tout en permettant d'atteindre sans problème 130 km/h sur l'autoroute. Convaincant.
Au delà de ce rayon d'action électrique, le Kuga PHEV redevient un modèle hybride lorsque son 4 cylindres 2,5 litres à cycle Atkinson démarre automatiquement pour prendre le relais de la batterie déchargée. L'architecture mécanique dite à dérivation de puissance, comme celle utilisée par Toyota sur le Rav4 par exemple, instaure alors une variation continue de la démultiplication-transmission pour maintenir le moteur thermique sur son point de fonctionnement optimal. Très efficient ce système permet d'obtenir des consommations très raisonnables sur long trajet, entre 5 et 8 litres d'essence selon le type de parcours et le rythme adopté.
Toutefois ce type de transmission provoque une sensation de glissement étrange, généralement peu appréciée des automobilistes européens. Heureusement le gros 4 cylindres Ford est plutôt bien insonorisé, et ne s'emballe pas de manière intempestive à la moindre pression sur l'accélérateur. Néanmoins, il est possible d'éviter largement ce phénomène de variation continue en passant en mode sport, qui simule alors des rapports fixes de transmission. Ce mode permet de tirer le maximum du comportement, qui, comme d'habitude chez Ford, se montre plutôt plaisant sur parcours sinueux, grâce à un amortissement bien calibré et à une direction précise. Dommage que le confort à basse vitesse souffre d'un filtrage perfectible des petites inégalités du revêtement.
LES PLUS
Autonomie électrique très généreuse
Modularité intérieure permise par la banquette coulissante
Consommation très raisonnable en mode hybride
Agrément de conduite général
LES MOINS
Filtrage perfectible de la suspension
Présentation habitacle sans fantaisie
Sous le capot du Ford Kuga PowerSplit PHEV
Moteur thermique essence: 4 cyl. en ligne à cycle Atkinson
Cylindrée : 2 499 cm3
Puissance : 164 ch
Couple : 200 Nm
Moteur électrique : synchrones à aimants permanents de 61 ch
Batterie : lithium-ion de 14,4 kWh
Puissance cumulée : 225 ch
Transmission : aux roues avant
Boîte : à variation continue électrique combinant générateur et train épicycloïdal
Dimensions : 4,61 x 1,88 x 1,67 m
Coffre : de 411 à 581 l (banquette coulissante) jusqu'à 1481 l (sièges rabattus)
Poids : 1 769 kg
0 à 100 km/h : 9,2 s
Vitesse : 200 km/h
Consommation : 1,4 l/100 km
CO2 : 32 g/km (2000 euros de bonus)
Prix : à partir de 38 600 €
Site internet : https://www.ford.fr/
June 26, 2020 at 05:35AM
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Ford Kuga PHEV: mieux qu'une électrique ? - Le Point
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